Transición energética en la movilidad

Transición energética en la movilidad

Victor García Nebreda, secretario general AEVECAR

Que estamos ante una necesidad de producir cambios en los procesos industriales, de movilidad, o simplemente en nuestros hábitos de consumo domésticos, tendentes a una descarbonización, que lleve como consecuencia un menor nivel de contaminación atmosférica, es una obviedad que nadie en su sano juicio discute. Otra cosa es como llegar a esos niveles, que están cuantificados en los tratados internacionales que han firmado los países, y que medidas se deben tomar hoy para generar esa transición energética que nos lleve a cumplir los objetivos que nos hemos impuesto.

En los últimos tiempos hemos asistido a una demonización del Diésel, causante parece ser de todos los males que afectan a nuestro planeta.
Nos recordaba el profesor Wolff, en la jornada sobre transición energética organizada por Aevecar-Aeescam el pasado mes, que en los años 90 los fabricantes europeos de automóviles, apoyados por los distintos gobiernos, tomaron la decisión de potenciar los vehículos Diésel, sobre todo porque las emisiones de CO2 de estos motores eran menores que las de los de Gasolina y había un gran agujero en la capa de ozono de nuestro planeta ante el que había que tomar medidas urgentes. Como consecuencia de ello, el parque automovilístico europeo y español pasó a ser de un 70% de vehículos Diésel a principio de este siglo y se mantuvo hasta estos últimos años, cuando debido a la publicidad contraria, se venden menos coches de Gasóleo cambiándose a vehículos de Gasolina y en menor medida a eléctricos o de GLP o Gas, tanto en versión híbrida como sólo de este tipo de energías.

Si queremos ser realistas, hay que analizar como contaminan los vehículos en función de la energía que los mueve, con los grados de exigencia medioambiental actuales.

En primer lugar, están las energías fósiles: gases, GLP, Diésel y gasolina.
En contaminación por CO2 no hay duda, el más contaminante es la gasolina, más o menos un 20% por encima del gasóleo y algo más en comparación con los gases.
En cuanto a los nitrógenos oxigenados, NOX, que no perjudican a la atmósfera, pero sí a la salud de las personas, los vehículos de GLP o GAS prácticamente no contaminan, frente a los actuales 0.06 partes en la gasolina y 0.08 en los vehículos Diésel. Hay que tener en cuenta que este tipo de contaminación es peligrosa cuando se superan unos ciertos niveles de concentración, por lo que sólo se considera en grandes ciudades, como es el caso de Madrid o Barcelona fundamentalmente.
También está la contaminación por partículas que en el caso de GLP y GAS es casi nula y que en gasolina y gasóleo se elimina actualmente al 97% con los filtros que obligatoriamente tienen que llevar este tipo de vehículos.
Todo esto es aplicable a los vehículos fabricados con los estándares EURO 6, o incluso EURO 5, aplicables hoy. Si nos vamos a coches de más de 10-15 años, nos encontraremos con niveles muy superiores de contaminación, se podría afirmar que, en modelos de gamas medias, insoportables con los objetivos actuales. La bajada de contaminación, sobre todo en los Diésel, se ha conseguido con sistemas como el AD Blue, que tienen un coste considerable, por lo que no será rentable producir vehículos Diésel de gamas bajas o medias.

Lógicamente hay que hablar de los vehículos eléctrico o híbridos. En el caso de los híbridos esta claro,” o no”. Digo esto porque dependerá mucho del uso que se haga del vehículo en concreto, Si tenemos un híbrido gasolina-electricidad y vivimos en Madrid, donde el atasco es una forma de vida, sin duda contaminaremos menos, nuestra velocidad de crucero será baja, casi desesperante y, por lo tanto, si no hacemos muchos kilómetros, iremos en modo eléctrico bastante tiempo. Por el contrario, si hacemos trayectos en los que circulamos preferentemente por carreteras y por lo tanto nuestra velocidad será normalmente superior a 40 km /hora, nuestro nivel de contaminación será prácticamente igual al de un coche de gasolina, puesto que circularemos con esa energía casi siempre. Si el híbrido es con GLP o Gas, aplicaremos las reducciones de contaminación de estas energías, pero no al 100%, porque nunca circularemos al 100% con ellas.

Los eléctricos son otra historia. Teóricamente no contaminan cuando circulan, habría que estudiar el fenómeno de como se genera la energía y que se hace con los residuos de las baterías, pero eso da para otro artículo, donde habría que plantearse la realidad actual de esta tecnología.

¿Que se está haciendo hoy por parte de las administraciones?
Pues fundamentalmente poner a disposición de los ciudadanos y las empresas cantidades más o menos importantes para fomentar la adquisición de vehículos híbridos o eléctricos.

¿Qué resultado se está teniendo?
Pues según las matriculaciones poco, sobre todo en el caso de los eléctricos puros.

¿Porqué?
Quizá porque los vehículos eléctricos son caros, hay que disponer, hoy por hoy, de un pinto de carga propio y además las prestaciones que ofrecen, salvo en coches con precios inalcanzables, son escasas.

¿Qué se podría hacer?
Utilizar parte de ese dinero que se ofrece para incentivar al cambio del vehículo viejo, que es el que de verdad contamina, por un vehículo nuevo, asequible a las economías medias, no sólo a las privilegiadas y que sería mucho más eficaz en la bajada inmediata de los niveles de contaminación y contribuiría a que las empresas fabricantes eliminen los stocks de vehículos fabricados, lo que facilitaría un acuerdo con estas empresas para que contribuyeran a incentivar el cambio.

Resumiendo, todo depende del uso y el lugar de uso de cada vehículo y lo más probable es que convivan las diferentes energías durante un largo tiempo, introduciendo sin duda mejoras en todas ellas. Al final acabaremos en la que resulta más óptima y factible y quizá no sea ninguna de las analizadas, ¿tal vez la economía del Hidrógeno?.